编者按

无论是旧金山大湾区、纽约大湾区，还是东京大湾区，这国际三大湾区的发展，都是从港口经济起步，继而工业经济，再到第三产业发展，最后通过创新发展，成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。当下，粤港澳大湾区正在向国际对标，这三大知名湾区的曾经，是不是粤港澳大湾区的未来？又或者是，粤港澳大湾区将自我创新，走出不一样的具有中国特色的道路？南都A1和珠三角各读本今起联动，将陆续对粤港澳大湾区的港口经济、工业转型、第三产业的现代化及技术创新的引领历程进行全面梳理，敬请关注。

过去的一年，广州港口集装箱吞吐量为1886万标准箱，香港的集装箱吞吐量为1963.2万标准箱，深圳为2398万标准箱。总和：6247.2万标准箱。

6247.2万标准箱！不要小看这个数字，它足以证明粤港澳世界级港群地位。它也意味着，在粤港澳大湾区时代，三大港口将联袂谱写港口资源整合的新篇章。

广东港口间的集装箱

“拉力赛”竞争激烈

2017年4月19日，西岸某市一知名制造业企业的相关部门负责人陈可(化名)一天内见了两拨人———广州港和深圳港的相关工作人员。“主要是谈合作，介绍了一下港口的价格优势、通关便利化等软硬件条件。”据陈可介绍，其公司是当地物流大户，此前一直从珠江西岸港口走业务。

几个世纪以来，珠三角经济发展核心地带的“水上走廊”———珠江出海航道，为珠三角经济输送着“血液”。在航道出海口两边，出现了以广州、深圳、香港港为核心的港口群，形成了东西两岸物流格局。据陈可介绍，近两年来，东岸港口公司也主动来谈合作。“时常沟通感情”。“从地理位置看，我们走南沙是方便的，优惠也多。但深圳港的国际知名度相对高一点，有些客户主动要求走深圳港。”在陈可看来，两个港口之间展开市场竞争，对于客户来说不是坏事，“选择多了嘛”。但在客户没有特殊要求的情况下，究竟选择哪家公司，也有点为难，“都有合作，关系都不错，您说选择哪一家？”陈可认为，自2014年以来，广深在港口集装箱方面的业务，可谓你追我赶。“尤其广州和深圳一直是以本地货源为主。市场竞争化很激烈。”

最新的一组数据可证明陈可所言：2017年一季度，广州、深圳和香港的集装箱累计吞吐量分别为444.04万标准箱，561.37万标准箱、486.7万标准箱，同比增长速度分别为11.4%、1.03%、12.6%。由此可见，三家港口的集装量差距在逐渐缩小。

其实，这场拉力赛早已开始。2003年那年，据《深圳特区报》报道，深圳港用了十年时间，集装箱吞吐量突破1000万标准箱，并一举跻身全球第四大集装箱港。也是这一年，广州港的集装箱吞吐量不到300万标准箱，仅为香港港的13.54%。

到了2016年，广州的港口集装箱吞吐量和香港的集装箱吞吐量仅差77万标准箱，与深圳港相差512万标准箱。

6年前广东省

已开始谋划港口一体化

根据2016年全球港口集装箱吞吐量排名，粤港澳大湾区目前已拥有三个世界级的集装箱港口：深圳港(世界第三)、香港港(世界第五)、广州港(世界第七)。

纵观其他国际性湾区港口布局，如纽约湾区之于纽约-新泽西港、旧金山湾区之于洛杉矶-长滩港、东京湾区之于东京-大阪-神户组合港。同样，粤港澳大湾区之于香港港-深圳港-广州港，亦可以看成是港口整合布局的大势所趋。

业界多认为，虽然广州、深圳和香港的港口关系为“竞合”，但目前多体现在“竞”上。官方信息显示，珠江出海口港口云集，包括了香港、深圳、珠海、东莞等港口。其中广州港、深圳港和香港港相互距离较近，货物吞吐量规模较大，是区域内最主要的三个港口。而周边港口之间的竞争则主要体现在价格、装卸效率、装卸货损货差及服务质量等各个方面。相邻港口通过价格竞争获取货源的现象较为普遍。

2012年，广东就有了整合珠三角港口群资源构想。其时，广东省交通运输厅曾会同相关单位共同编制了《珠江三角洲港口群一体化发展规划研究》。

2014年，“珠江三角洲港口群一体化发展专题研讨会”在广州举办。据一名与会人士回忆，会上多名学者从珠三角港口之间的协同发展、港口物流与港口群一体化等不同角度进行了演讲。有些珠三角相关市港口行政管理部门及重点企业的代表表现的还挺积极。“但后来，珠三角港口一体化也没有实际进展。”该名人士直言，推动起来太难了，这涉及到各方利益，“你让谁让出碗里的肉，谁愿意？除非你能给对方看到相同或者更大的利益。”港口一体化、资源整合就是一场利益博弈。

2017年年初，广东省政府印发《实施〈粤港合作框架协议〉2017年重点工作》的通知。里面明确要通过整合珠三角机场空域等资源，进一步完善深化粤港合作基础设施，但未提及港口。为何？

有业内人士认为，相比航运，航空市场的资源整合难度不是那么大。因为目前包括广州白云、揭阳潮汕、湛江、梅县和惠州在内的五个机场，都归由广东省机场集团管辖。虽然广州、深圳和香港在航空市场的竞争也比较激烈，但广州的航空市场基础比较厚实，国际航空枢纽定位早已确立，优势很明显。

但港口情况则不同，首先管理方就有多个。广东沿海港口中，多家港口集团主导经营着广东主要沿海码头运营活动，它们分别是招商局港口、盐田港集团、广州港集团、广东省航运集团、珠海港控股集团、东莞港务集团、汕头港务集团、茂名港集团、惠州港务集团和中山港航集团。其中，除招商局港口为央企下属上市企业、中山港航集团为民企外，其他集团为省、市国企。

对此，这位业内人士对整合之路不表示乐观。他说，如果从港口目前的实力来看，以集装箱吞吐量为例，广州港和深圳港还有一定差距。如果完全让广州港来牵头整合，深圳是否服气？“好比一个门派要推选掌门人，武艺卓越的师兄愿意让天资聪颖的师弟当掌门人么？”

但从公开信息来看，广东政府层面整合港口资源的决心还是有的。今年2月27日，广东省委大大胡春华、省长马兴瑞赴广州南沙调研检查广东自贸区建设情况时，胡春华强调，要把南沙打造成珠三角的交通中心，做大做强广州港，加快推进沿海沿江港口资源整合。

东西两岸龙头港口

已有资源整合的行动

港口整合之路虽然不易，但不代表港口之间没有合作的空间和想法。

据公开资料显示，深圳港盐田港区此前就有香港知名企业人李嘉诚投资参股。1993年10月5日，东鹏公司(后改名盐田港集团有限公司)与香港和记黄埔盐田港口投资有限公司签约，合资成立深圳盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本12亿港元，甲方占30%，乙方占70%，合营期限50年。

时至今日，据广东省统计局数字显示，深圳港的发展速度已经放缓。其货物吞吐量和集装箱吞吐量两个指标在2016年各月均为负增长。虽然降幅逐渐收窄，但全年累计分别下降1.4%和0.9%。深圳发展港口还有一个软肋，就是土地紧张。而广州港则不存在土地问题，但目前在国际航运市场的国际知名度不如深圳，部分航线也不如深圳密集。

同样，香港港早在2014年也萌生寻求合作的念头。据香港海运港口局官网公布的一份调研报告介绍，在亚洲区域内，香港港最大的竞争对手就是新加坡港。该份报告称，香港港的优势是在船舶管理、船舶经纪、租赁定期班轮、货物代理和中介服务等方面，需要和一个在码头运营、船舶制造和维修及设备供应方面较强的伙伴来合作。

如今，国家提出规划建设“粤港澳大湾区”，各城市间的资源整合是必由之路。港口这块，整合的首个棋子该如何落下？“最大突破是港口运营管理方之间能否合作，怎么合作。”一名船舶公司相关负责人认为，港口资源应该先从广东开始，因为有体制和机制的优势。

目前来看，业界传出“西岸和东岸应该会以广州港和深圳港牵头，整合港口资源”，极大可能会是一个方向。

因为从港口管理方来看，东岸有招商局港口、盐田港集团股份有限公司和深赤湾股份有限公司。2017年年初，招商局港口在深圳有投资参股的六家码头公司(包括深圳赤湾港航股份有限公司在内)已经签署了六方全面合作协议，为东岸港口资源整合奠定了基础。

“东岸港口的资源整合关键是看招商局港口如何和盐田港集团处理合作关系，一个是央企，一个是本地国企。”

而在西岸，广州港此前已和佛山、中山签订了合作协议，佛山还将参股投建广州港南沙港区四期工程。去年，珠海港也主动和广州港牵手，签订了战略合作协议，将在规划建设、业务交流、资本合作和建设海上战略支点组合港口群等方面展开全方位合作，实现抱团发展。

虽然两个港口的管理方不同，但两个港口的业务未来肯定是进行差异化发展。业内有分析人士认为，近日，广东省珠三角优化发展基金投资7.5亿元入股珠海港集团旗下高栏国码公司，就是明确了珠海港以干散货和油气化学品装卸集散为主要发展方向的差异化竞争策略。

据悉，广州港和珠海港双方建立规划建设协调机制，定期做好规划对接，尊重对方核心利益。珠海港将积极参与并支持由广州港主导的广州国际航运中心建设，同时广州港将积极参与并支持珠海港主导的“贵广-南亚物流大通道”项目的规划与建设等。

由此可看到，目前东西两岸港口企业都已有意识地在做整合港口资源的工作。但下一步要如何做，才能更有利于珠三角港口群资源配置和一体化发展，更有利于提高整个珠三角区域的竞争力，推动粤港澳大湾区的物流枢纽建设，推动粤港澳大湾区成为中国一带一路建设的核心支点？业内人士坦言：“这不仅是齐心协力的表现，这更是一种改革的决心。”

南都对话

上海交通大学副教授赵一飞：

供应链整合的方式同样可以实现竞合

南都：在您看来，目前广州港、深圳港和香港港发展有何异同的地方？

上海交通大学副教授赵一飞：广州港、深圳港和香港港同处珠江口，本质上讲都是以做珠三角的货物为主，在长期的市场竞争过程中形成了各自的定位：香港港和深圳港以集装箱业务为主，广州港则以其它大宗货物业务为主。在集装箱方面，香港港以珠江三角货物的集装箱国际中转业务为主，深圳港则以珠江三角洲货物的集装箱国际干线运输为主，广州港则以国内集装箱的沿海运输为主。这种分工是自然形成的，也是港口各自的属性决定的。这种属性与港口的投资人性质关系很大。深圳港口的主要投资人是香港和记黄埔和招商局，广州港的投资人则主要是国有资本。香港港的投资人则具有明显的国际化性质。

南都：上海是国内打造国际航运中心的老大哥。根据上海过往发展港口的经验，广州发展国际航运中心时要注意哪些问题？

赵一飞：上海国际航运中心建设是国务院文件里写明的，是国家战略的体现。上海港口的发展的最大获益者并非上海市，而是江浙两省。根据我的跟踪观察发现，自2005年上海国际航运中心洋山深水港一期工程投产至今，尽管上海港的集装箱吞吐量稳步上升，并连续多年保持全球第一的位置，但是上海市的GDP、上海海关货物进出口总额以及港口集装箱吞吐量在长三角苏浙沪二省一市的占比全部下降。上海市以牺牲自己的道路交通环境为代价，保证了长三角的经济发展。广州必须意识到，如果以龙穴岛为重点发展集装箱港口，当龙穴岛的码头泊位繁忙起来之际，就是南沙和番禺两区道路交通环境压力骤增之时。所以必须重视南沙港区后方道路集疏运路网的规划建设。

南都：在粤港澳大湾区的背景下，业界都在观望广州、深圳和香港这三个港口如何竞合协作。您认为三方合作的空间大么？哪些方面可合作？

赵一飞：我认为，港口之间是一个地理位置关系，不存在竞争。有竞争关系的是在地理上临近的港口上的企业。但是如果地理上临近的港口企业如果成为一条供应链上的各个环节，或者干脆合为一体，也就不存在竞争关系，也不存在合作关系。比如宁波舟山港，以前宁波港和舟山港由于地理上相邻，宁波港集团与舟山港集团在有些业务上有竞争关系，但是更多的是合作关系。2005年实现统一品牌，2015年实现统一规划和统一建设后，特别是浙江省海港集团成立后，宁波舟山港就是一体了，就不再有宁波港和舟山港的竞合关系的问题了。

同理，如果广州港、深圳港和香港港能够合体，当然就不存在竞合问题。但是如果不能合体，那就要看看是否能够以供应链整合的方式，实现竞合。

南都：像日本等不少国外湾区，港口协调发展得不错。你认为国外能够做到这点的原因是什么？粤港澳大湾区可否复制他们的经验？

赵一飞：国外的湾区打造大多是通过资本运作模式实现的，例如日本的东京横滨大湾区，美国的洛杉矶湾区等，政府只是做出相应的规划。但纽约新泽西港务局是一个例外，这是20世纪初在美国这一特定环境下创造出来的模式，很难在世界其他国家复制。尽管1980年代联合国向全世界推荐过纽约新泽西港务局的模式，但至今也没有看到世界上其他地区出现过类似的模式，因而是不可复制不可推广的。

由于中国与资本主义国家在政治、经济制度方面存在很大的差异，要建设粤港澳大湾区，必须发挥中国人自己的聪明才智，去构造一种新的制度和机制，才能实现大湾区的理想。就好像中国的深圳经济特区和上海浦东新区都是特定时期的特定产物，国外也同样无法复制。

南都：长三角也是大港集群。此前也设过一个行政部门，协调各港口的业务沟通和协作。对广东有借鉴意义么？

赵一飞：长三角主要是上海、浙江、江苏二省一市。为协调这二省一市的集装箱港口业务发展，交通部设立了上海组合港管委会进行统筹管理。但由于二省一市对于港口发展的认识不同，上海组合港管委会的作用有限。

珠三角与长三角有很大不同，就是大湾区规划里有香港和澳门这两个特别行政区。如果要设立一个行政部门，就必须由国务院来设立，而不是交通运输部可以操作。如果这个协调部门不去协调香港澳门，则其他港口都是广东省的港口，那么就由广东省政府自己设立就好，不用交通运输部出面。所以长三角这方面的经验对珠三角的情况基本没有借鉴意义。

南都：大湾区的背景下，是否需要建立一个行政化的港口协调机构？

赵一飞：既然粤港澳大湾区横跨广东、香港和澳门三地，就应该需要三地政府步调一致。如何实现三地政府步调一致，就成为考验三地人民智慧的一道考题。我认为需要一个协调机构，但这个机构绝不仅仅是行政化的港口协调机构，而是一个融规划、投资、运营和管理为一体的机构，不仅仅涉及港口的码头泊位，同时涉及后方的集疏运、临港产业发展、航运市场的培育、人力资源的供给、资本市场的运筹等多个方面。纽约新泽西港务局的模式可以成为借鉴，但是必须反映出中国的政治和文化特色。港口的合作绝不仅仅是港口企业间的合作，更不是简单的资本融合。港口是一个地理标志，是一种文化传承，是一种社会现象。粤港澳三地港口有相同的腹地，相近的文化传承，也有曾经的制度割裂，需要用极大的智慧，才能给出港口协作发展的满意答卷。

出品：南都采编指挥中心

统筹：南都大湾区新闻工作室

主持人：黄海珊

采写：南都记者任先博

(原标题：粤港澳大湾区港口资源整合或掀开新篇章)

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